Lokomotif Uap B 5112

Tiga puluh tahun sejak lokomotif uap kereta penumpang pertama kali mulai beroperasi pada 1867, jaringan rel kereta api di pulau Jawa terus berkembang cepat. Bahkan sejak 1894 jalan rel antara Batavia (Jakarta)-Surabaya sudah tersambung dan diresmikan penggunaannya. Semakin panjang jalan rel yang dibangun, semakin banyak pula lokomotif uap yang diperlukan untuk menarik rangkaian. Meski demikian, teknologi pada abad ke-19 membatasi kecepatan kereta api di Jawa tidak sampai 60 kilometer per jam. Hal itu karena pada umumnya lokomotif uap yang dipakai untuk menarik kereta ekspres penumpang baru memiliki susunan roda 1B. Konfigurasi seperti ini adalah sebuah lokomotif dengan satu gandar (sepasang roda) di depan dengan dua roda penggerak di belakangnya. Dengan kondisi demikian, laju lokomotif akan tidak stabil apabila berjalan pada kecepatan tinggi. Sementara itu para ahli perkeretaapian memperkirakan pertumbuhan angkutan penumpang akan terus meningkat pada awal abad ke-20. Kenaikan jumlah penumpang tentu menuntut perbaikan layanan kereta api. Yang paling utama adalah upaya peningkatan kecepatan kereta api menjadi rata-rata sekitar 60 kilometer per jam.

Oleh karena itu dinas kereta api negara Staatsspoorwegen (SS) sebagai salah satu pemain industri angkutan kereta api di Hindia Belanda memerlukan tipe lokomotif yang bertenaga besar dan lebih berat dari lokomotif seperti sebelumnya. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, SS mempercayakan sebuah perusahaan pembuatan sarana kereta api Hannomag untuk mendesain dan merakit lokomotif dimaksud. Pabrik di kota Hannover Kerajaan Prussia (Jerman) itu lantas mengadopsi rancangan yang telah dipakai pada perusahaan angkutan kereta api Jerman, yaitu Preussischen Eisenbahn Verwaltung.

Berdasarkan data teknis yang diperoleh, dimensi lokomotif B51 memiliki panjang 14 meter lebih, lebar 2,5 meter dan tinggi 3,7 meter. Dengan ukuran tersebut, pabrik memasang ketel dengan kapasitas sampai sembilan meter kubik air. Untuk menghasilkan tekanan uap yang diperlukan, digunakan tungku api bergaris tengah 700 milimeter dan panjang hampir dua meter. Desain tempat pembakaran yang panjang dan sempit ini rupanya sudah menjadi ciri khas buatan Jerman sejak awal teknologi lokomotif uap berkembang. Sedangkan bagian tender dengan berat 20 ton sebagai wadah penyimpanan bahan bakar (batu bara, kayu bakar) dibuat terpisah dari lokomotif.

Lokomotif ini memiliki dua unit silinder dan piston uap pada sisi kanan-kiri untuk memutar roda-roda penggerak. Sirkulasi tekanan uap sebagai hasil dari pembakaran air dalam ketel mendorong gerak bolak-balik piston yang diubah menjadi gerak melingkar pada roda penggerak. Diameter tiap roda penggerak pun dibuat lebih besar mencapai ukuran satu setengah meter lebih. Roda yang lebih besar memberi beberapa keuntungan. Semakin besar rentang roda penggerak dalam satu putaran akan menempuh jarak yang lebih jauh dari roda yang lebih kecil dengan gerak piston yang yang sama. Dengan kata lain momentum tenaga yang dihasilkan lebih baik dari roda kecil. Tekanan uap yang disalurkan pun lebih efisien dan stabil untuk menjaga kecepatan lokomotif.

Apabila pada lokomotif tipe B (dua gandar penggerak) milik SS sebelumnya hanya memiliki satu gandar roda penunjang di depan, pada desain lokomotif kali itu dilengkapi dengan 2 gandar roda penunjang yang dipasangkan pada bogie (rangka bawah). Total ada empat gandar dipasang pada lokomotif tipe 2B itu, yaitu dua gandar roda penunjang di bagian depan dan dua gandar penggerak di belakangnya. Dengan konstruksi tersebut, lokomotif mampu meluncur di atas rel datar dengan kecepatan maksimum 80 kilometer per jam dalam kondisi tetap stabil tanpa guncangan yang membahayakan. Untuk proses deselerasi, lokomotif berbobot 31 ton itu dilengkapi sistem rem vakum (menggunakan tekanan udara untuk mengerem), rem tangan, dan rem tolak balik Riggenbach. Sistem rem yang ditemukan oleh seseorang bernama Riggenbach itu cukup efektif diterapkan pada jalur curam dan bergigi seperti di Ambarawa-Bedono dan Lembah Anai, karena cara kerjanya menggunakan momentum atau berat kereta api untuk mengerem rangkaian itu sendiri. Namun karena operasional operasi lokomotif tipe 2B lebih banyak di jalur datar, akhirnya rem Riggenbach dicopot karena tidak terlalu berguna.

Lokomotif B51 semasa zaman colonial bernomor SS 600. (Sumber: De Stoomtractie op Java en Sumatra)

Selain dibuat oleh Hannomag, SS juga memesan lokomotif tipe dan desain yang sama kepada pabrik kereta api Richard Hartmann dan Werkspoor. Pada 1900, batch pertama sebanyak tujuh unit lokomotif dari generasi lokomotif paling mutakhir pada zamannya tiba di pelabuhan Tanjung Priok. Setelah itu sampai 1909 berangsur-angsur kiriman lokomotif B51 yang masih baru itu diserahkan kepada SS. Pada awalnya lokomotif tipe 2B berdinas dengan nomor seri lama, yaitu SS 284 sampai SS 291, SS 300 sampai SS 311, SS 317 sampai SS 328, SS 337 sampai SS 340, SS 345-SS 346, dan SS 351 sampai SS 366. Sistem penomoran yang berlaku di SS ketika itu hanya berdasarkan nomor urut pemesanan lokomotif tanpa membedakan tipe lokomotif. Pada 1912, dua tahun setelah reorganisasi SS yang berubah nama menjadi Staatsspoor en Tramwegen (SS & Tr), perombakan administrasi penomoran seri lokomotif ditetapkan. Mulai saat itu nomor seri lokomotif inventaris berdasarkan tipe. Dalam hal itu, lokomotif uap tipe 2B (B51) dimasukkan ke dalam tipe lokomotif SS 600. Nomor seri lama SS 284 dan seterusnya pun berubah menjadi SS 601 sampai SS 644.

Pada tahun yang sama lima unit lokomotif SS 600, yaitu SS 633, SS 639 sampai SS 642 dikirim ke wilayah Sumatera Selatan. Satu lokomotif non-operasional karena kerusakan ketel. Selama dua puluh tahun pertama sejak tiba di Jawa pada awal abad ke-20, lokomotif SS 600 termasuk jenis lokomotif “bandel” karena terkenal akan keandalannya melintasi jalur landai dan jarang mengalami masalah. Meski demikian, selama krisis ekonomi “Depresi Besar” 1929-1934 semua lokomotif tipe SS 600 lebih banyak disimpan di depo. Pasca krisis, perannya sebagai lokomotif kereta api cepat penumpang sebagian besar sudah digantikan oleh lokomotif yang lebih anyar jenis SS 700 dan SS 1700. Pasca gejolak ekonomi dunia, lokomotif tipe SS 600 dialihkan wilayah operasionalnya pada kereta api lokal jalur-jalur cabang yang datar di Jawa Barat dan Jawa Timur. Dalam peraturan SS, usia pakai lokomotif maksimum adalah empat puluh tahun dan sebenarnya lokomotif jenis ini sudah dianggap “uzur.” Sampai Juni 1941, jarak tempuh yang diperoleh lokomotif SS 600 rata-rata mencapai 1 juta kilometer lebih.

Sangat sedikit data ditemukan mengenai peran lokomotif SS 600 selama masa pendudukan militer Jepang. Satu hal yang cukup penting adalah setelah Jepang menguasai dan menyatukan manajemen perkeretaapian di seluruh Indonesia, pemerintahan militer Jepang mengubah semua nomor seri lokomotif, kereta dan gerbong yang pernah berlaku pada zaman Belanda. Penomoran ulang seri lokomotif juga dilakukan pada tipe SS 600 menjadi B51.

Lok Uap B512 di Tanah Abang. (Sumber: Lokomotip Uap)

Dalam proses inventarisasi ulang pasca konflik Indonesia vs Belanda 1945-1949 oleh Djawatan Kereta Api (DKA) pada awal 1950, lokomotif tipe B51 masih berjumlah 39 unit yaitu B5101 sampai B5139. Lima unit yang dikirim ke Sumatera Selatan sejak 1912 sudah tidak diketahui nasibnya. Setelah era diesel lokomotif dimulai sejak 1952, secara perlahan peran lokomotif uap mulai disingkirkan. Kanibalisasi antar lokomotif uap pun semakin sering dilakukan untuk mempertahankan operasional kereta api. Hal yang sama menimpa pula pada lokomotif B51 yang bahkan sudah tidak mendapat suku cadang baru sejak 1940.

Hampir delapan puluh tahun sejak peresmian untuk pertama kalinya, sebagian kecil lokomotif B51 masih berdinas di lintas Rangkasbitung-Labuhan dan Merak pada 1978. Sementara itu salah satu lokomotif bernomor B5112 sudah masuk museum sejak 1976. Namun demikian, nasib B5112 lebih beruntung karena setelah “mati suri” selama puluhan tahun berhasil diaktifkan kembali dan menjadi satu-satunya lokomotif B51 yang masih beroperasi menjadi lokomotif penarik Kereta Wisata di Ambarawa.

Lokomotif Uap B5112 sebagai lokomotif Kereta Wisata di Ambarara. (Sumber: Andre Dwi Apriliyanto)

Data Teknis Lokomotif B5112

Pabrik Pembuat                          : Hanomag – Hannover, Jerman

Susunan roda                              : 4-4-0

Lebar sepur (mm)                       : 1067

Panjang /lebar/tinggi (mm)     : 14282/2500/3700 

Berat lokomotif (operasional) : 31,2 ton

Berat tender (operasional)       : 20 ton

Kapasitas air                               : 9 m kubik.

Tekanan gandar                         : 9 ton

Kecepatan                                   : 80 km/jam

Daya tarik                                    : 4200 kg 

Sumber:

• Oegema, J.J.G. De Stoomtractie op Java en Sumatra. Deventer-Antwerpen: Kluwer Techniche Boeken, 1982.
• Perusahaan Negara Kereta Api. Sekilas Lintas 25 Tahun Perkereta-apian 1945-1970. Jakarta: PNKA, 1970.
• Reitsma, S.A. GEDENKBOEK DER STAATSSPOOR-EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDSCH-INDIE, 1875-1925. Weltevreden: Topografische Inrichting, 1925.
• http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_uap
• http://id.wikipedia.org/wiki/Jalur_rel_gigi