Relokasi Stasiun Banyuwangi

Sejarah Stasiun Banyuwangi

Kali pertama pemerintah Hindia Belanda membangun jaringan kereta api ialah di wilayah Jawa Timur (oosterlijnen). Melalui perusahaan kereta api negara Staatspoorwegen (SS) jalur awal yang dibangun dari Surabaya menuju Malang melalui Pasuruan. Konsensi pembangunan jalur sepanjang 112 km tersebut berdasarkan Undang-undang 6 April 1875 Staatblad Nomor 141. Empat tahun berselang, tepatnya 20 Juli 1879 kereta api Surabaya-Malang dibuka untuk umum.

Secara bertahap, SS meneruskan pembangunan ke arah barat yakni dari Surabaya ke Solo. Sedang ke sisi timur dilanjutkan pembangunan ke Banyuwangi. Pada tahun 1903 pembangunan selesai sampai ke Banyuwangi.

Sumber: Korte Geschiedenis der Nederlandsch-Indische Spoor en Tramwegen

Bersamaan peresmian Mrawan-Banyuwangi pada 2 Februari 1903 dibuka untuk umum pula Stasiun Banyuwangi. Stasiun ujung timur Jawa ini terintegrasi dengan pelabuhan di Banyuwangi,  daerah Mandar, yakni Pelabuhan Boom.

Kala itu Pelabuhan Boom merupakan gerbang ekonomi sebagai bandar perdagangan. Secara historis,pelabuhan yang kini dikenal dengan sebutan Pelauhan Banyuwani Lama ini juga sebagai garis demarkasi hegemoni politik antara dua kerajaan Mataram dengan Jembrana, Bali.

Bangunan Stasiun Banyuwangi berbentuk memanjang beratapkan model pelana. Sisi tengah stasiun dibangun lebih tinggi dibanding kedua sisi sayap kanan-kiri. Tengah bangunan ini difungsikan sebagai aula. Atap tengah bangunan berhiaskan gevel dan noc artery (hiasan puncak atap). Pintu masuk berada di tengah aula yang dilindungi oleh kanopi. Di fasad bangunan terdapat banyak bukaan jendela guna sirkulasi udara dan cahaya.

Sisi bangunan sebelah kiri stasiun difungsikan untuk operasional stasiun. Berturut-turut ialah ruang karcis dan bagasi, ruang penyimpanan uang, ruang kepala stasiun, dan ruang telegraf. Sedang sayap bangunan kanan diperuntukkan bagi layanan penumpang yaitu ruang tunggu Kelas 1 dan Kelas 2, kantin, ruang tunggu penumpang Kelas 3, dan gudang. Untuk ruang tunggu penumpang Kelas 3 berada di ujung, meski beratap sama namun ruangan tidak berdinding.

Lokasi Stasiun Banyuwangi ditandai lingkaran kuning sedang Pelabuhan Boom lingkaran biru, peta tahun 1915. (Sumber: KITLV Batavia : Topographische Inrichting, 1915)

Sekumpulan dokar menanti penumpang di Stasun Banyuwangi. (Sumber: Spoorwegstations op Java)

Suasana emplasemen Stasiun Banyuwangi, tampak ujung stasiun meupakan ruang tunggu terbuka untk penumpang Kelas 3. (Sumber: Tropenmuseum TM-60052294)

Stasiun Banyuwangi melayani naik-turun penumpang maupun barang. Beberapa barang yang dibawa selanjutnya dikapalkan melalui Pelabuhan Boom, baik ke Bali ataupun daeah lain. Pun sebaliknya baang dari luar pulau dibawa ke Banyuwangi melalui Pelabuhan Boom.

Seperti disebutkan di atas terdapat perbedaan ruang tunggu penumpang berdasarkan kelas, penumpang kereta api dibagi menjadi tiga kelas, yakni kelas 1, kelas 2, dan kelas 3. Kelas 1 dikhusukan bagi orang Eropa, kelas 2 diperuntukan bagi orang Asia Timur Tengah (Cina, Arab) dan juga pejabat pribumi, kelas 3 untuk pribumi.

Pada tahun 1926, tercatat terdapat 12 kereta api yang singgah di Stasiun Banyuwangi. Dua perjalanan pulang-pergi dari Kalibaru-Banyuwangi dan empat perjalanan pulang-pergi Kalisat-Banyuwangi. Pada tahun yang sama, antara Kalibaru dan Banyuwangi memakan waktu perjalanan sekitar dua setengah jam. Sedang dari Kalisat ke Banyuwangi membutuhkan waktu tempuh sekitar 

Jadwal perjalanan kereta api Banyuwangi-Kalisat pada tahun 1926. (Sumber: Officieele Reisgids der Spoor en Tramwegen en Aansluitende Automobieldiensten op Java en Madoera, 1 Mei 1926)

Stasiun Banyuwangi Lama melayani angkutan penumpang & barang yang keluar masuk ke pelabuhan kota Banyuwangi (sekarang pantai Boom). Kabat menghubungkan jalur buatan Belanda dengan jalur baru yang dibangun pemerintah Indonesia pada era PJKA.

Stasiun Banyuwangi Baru (Ketapang)

Semasa perang mempertahankan kemerdekaan kurun tahun 1945-1949, kereta api menjadi salah satu alat perjuangan. Baik di Jawa dan Sumatera pelayanan kereta api difokuskan guna keperluan perang. Alhasil sarana-prasarana kereta api banyak mengalami kerusakan.

Paska pengakuan kedaulatan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorweg Bedrijf (SS/VS) dilebur menjadi Djawatan Kereta Api (DKA). Di bawah kendali DKA dimulailah rehabilitasi dan perbaikan perkeretaapian di Indonesia.

Terkait penataan fasilitas di stasiun, DKA menentukan fasilitas dan kondisi kebutuhan pengangkutan. Hal tersebut tertuang melalui Surat Keputusan DDKA No. 20493/BB/54 tanggal 16 Maret 1954 tentang klasifikasi stasiun menjadi enam kelas, yakni Stasiun Besar, Stasiun Kelas 1, Stasiun Kelas 2, Stasiun Kelas 3, Stasiun Kelas 4, dan Stasiun Kelas 5. Berdasarkan SK tersebut, Stasiun Banyuwangi masuk dalam kategori stasiun kelas 2.

Pada tahun 1950 jumlah penumpang di Stasiun Banyuwangi berjumlah 206.237 orang. Namun di tahun 1951 dan 1952 mengalami penurunan jumlah penumpang menjadi 166.942 dan 146.850 orang. Sementara itu, angkutan barang tahun 1950 sebesar 22.887 ton. Meningkatkan menjadi 27.397 ton di tahun 1951. Namun mengalami penurunan di tahun 1952 menjadi 22.109 ton.

Penurunan penumpang di Stasiun Banyuwangi senada dengan aktivitas di Pelabuhan Boom. Secara geografis pelabuhan yang berada di muara atau tepian sungai mengalami pendangkalan akibat sedimentasi dari lumpur sungai. Dalam perawatanya membutuhkan biaya yang sangat besar bahkan bisa lebih tinggi dari pendapatan yang dicapai.

Selain itu, Pelabuhan Boom belum memiliki fasilitas dan peralatan bongkar muat modern. Hal ini membuat pelabuhan dirasa sudah tidak mampu mengimbangi pertumbuhan armada kapal-kapal sejak diketemukannya mesin penggerak yang dibangun dalam volume yang lebih besar. Kapal-kapal angkutan barang sukar untuk bersandar di dermaga.

Oleh karena itu seluruh kegiatan operasional pelabuhan di Banyuwangi dipindahkan dari Pelabuhan Boom ke Desa Meneng, berdekatan dengan pelabuhan Penyeberangan Ketapang. Pemindahan dilakukan sejak 1 Januari 1974.

Karena kebutuhan akan penyeberangan semakin meningkat, maka perlu dibuat integrasi antarmoda transportasi termasuk pembangunan jalur kereta api menuju pelabuhan baru. Pembangunan jalur baru dimulai dari percabangan di Stasiun Kabat menuju pelabuhan Ketapang. 

Pada 7 September 1985 jalur Kabat – Banyuwangi Baru resmi dibuka bersamaan dengan beroperasinya Stasiun Banyuwangi Baru. Dengan dioperasikannya jalur tersebut menjadikan keberadaan Stasiun Banyuwangi Lama makin meredup. Pelayanan penumpang di Stasiun Banyuwangi Lama mulai dialihkan ke Stasiun Banyuwangi Baru untuk mempermudah akses masyarakat dari pelabuhan ke stasiun. Pelayanan kapal feri dari Banyuwangi menuju Bali dipindah dari pusat kota ke Pelabuhan Ketapang, sehingga stasiun ini hanya melayani KA barang saja.

Pada 31 Maret 1988 Stasiun banyuwangi Lama resmi dinonaktifkan. Pelayanan barangpun dipindah ke Stasiun Banyuwangi Baru untuk mempermudah proses distribusi ke Pelabuhan Meneng dan Pelabuhan Tanjungwangi. Demikian juga jalur Kabat – Banyuwangi Lama dinonaktifkan. Stasiun Banyuwangi Baru yang terletak di km 18+500 ini pada tahun 2019 diubah namanya menjadi Stasiun Ketapang.

Suasana Stasiun Ketapang tahun 2025. (Sumber: KAI)

Angkutan Penyeberangan DKA

Selain memulai aktivitas perkeretaapian, mulai tahun 1950 DKA juga kembali melayani penyeberangan kapal atau Kapal Fery. Layanan kapal yang dimiliki DKA antara lain Kapal Motor (KM) dan Kapal Tunda (KT) yang digunakan memandu kapal-kapal besar masuk dan keluar pelabuhan. Lintas penyeberangan yang dilayani DKA ialah Ujung-Kamal (1950), Kertapati-Palembang (1951 dan Merak-Panjang (1952).

Salah satu hal menarik adalah Proyek Ketapang-Gilimanuk oleh DKA pada tahun 1962. Pelaksanaan proyek ini bertujuan memeriahkan perhelatan Asian Games ke-4 di Jakarta.  Agar pengunjung Asean Games di Jakarta dapat mengunjungi Pulau Dewata secara cepat dan murah.

DKA mengusahakan agar pelancong dapat mendatangi Pulau Bali secara cepat dan murah. Dari Jakarta, tempat Asian Games bergulir wisatawan dapat menggunakan kereta api Expres sampai ke Kota Banyuwangi. Di sana telah disediakan bus-bus yang akan membawa ke Ketapang. Dari Ketapang dapat meneruskan perjalanan menggunakan kapal DKA menuju Gilimanuk.

Pemasangan sambungan pilar dan jembatan dengan cara mengangkat jembatan menggunakan takel atau kabel. (Sumber: Majalah DKA Edisi Desember 1962)

Guna memudahkan penyeberangan dari daratan ke pelabuhan, DKA membangun jembatan penghubung. Dua buah jembatan sepanjang 20 meter dibuat di Bengkel Barata, Surabaya. Para pekerja DKA giat bekerja siang dan malam selama proses konstruksi. Hal ini berbuah manis, pada akhir Juni 1962 pemasangan jembatang rampung dikerjakan.

Pada Agustus 1962 dijalankan sementara penyeberangan Ketapang-Gilimanuk. Penyeberangan tersebut diresmikan pada Maret 1963. Kapal pertama ialah bernama K.M (Kapal Motor) Kintamani. Untuk mempermudah operasional penyeberangan, DKA membentuk Eksploitasi Pelayaran pada September 1966 dan diresmikan pada Oktober 1967.

Eksploitasi Pelayaran tersebut melayani penyeberangan kapal rutin Merak-Panjang, Kamal-Ujung, serta Ketapang-Gilimanuk. Sementara itu rute yang tidak rutin ialah Tanjungpriok-Teluk Bayur dan Tanjungpriok-Belawan.

Penyeberangan dari Ketapang ke Gilimanuk mengalami peningkatan, baik dari penumpang, barang, maupun kendaraan. Hal ini dapat dilihat perkembanganya kurun tahun 1967-1969. Bahkan angkutan barang mengalami kenaikan 100% per tahun.

Sumber: Sekilas Lintas 25 Tahun Perkeretaapian 1945-1970

Sumber:

• “De Opening van de Lijn Soerabaja-Pasoeoean-Malang” dalam Bataviaasche Handelsblad, 29 Juli 1879

• DKA Statistik Tahunan 1950-1951-1952

• KITLV

• “Ketika Pelabuhan Banyuwangi Digusur ke Meneng” dalam majalahdermaga.co.id

• Korte Geschiedenis der Nederlandsch-Indische Spoor en Tramwegen

• Majalah DKA, Edisi Desember 1962

• Michiel van Ballegoijen de Jong, Spoorwegstations op Java

• Officieele Reisgids der Spoor en Tramwegen en Aansluitende Automobieldiensten op Java en Madoera, 1 Mei 1926

• Sekilas Lintas 25 Tahun Perkeretaapian 1945-1970

• Tropenmuseum